¡Desarrollo sí, pero no así!

Es lo que responden las comunidades de Nuquí y sus alrededores a la tentativa estatal de construir un puerto de aguas profundas en el golfo de Tribugá. El pasado 28 de abril organizaron una Audiencia Pública en el Congreso de la República para exponer sus objeciones y escuchar a representantes del Gobierno y sus posiciones frente al tema.

Fotos por Deisy Berrio.

Por Ányela Heredia

El proyecto de construir un puerto de aguas profundas en el Pacífico norte existe desde principios de los años cincuenta, pero solo hasta ahora parece materializarse como uno de los puntos clave del Plan Nacional de Desarrollo del actual gobierno. En efecto, el primero de mayo del año en curso la Cámara de Representantes aprobó el artículo 78 del PND que da prioridad al desarrollo de la infraestructura portuaria y de transporte con el fin de conectar los accesos marítimos con el resto del país. Este hecho encendió las alarmas de numerosas organizaciones ambientalistas y de las comunidades en la región.

La audiencia pública fue convocada por iniciativa de la Alianza Tribugá, de la cual hacen parte organizaciones como el CIDER (Centro Interdisciplinario de Estudios sobre Desarrollo de la Universidad de los Andes), WWF, Conservación Internacional, Acua, Tierra Digna y Marviva, entre otras, y contó con el apoyo del senador Iván Marulanda y la representante a la cámara por el Valle del Cauca, Catalina Ortiz.

El área contemplada para la construcción del puerto de aguas profundas en Tribugá está conformada por territorios colectivos de comunidades indígenas y negras protegidos por la ley 70, que a su vez hacen parte de un área protegida, el Parque Nacional Natural Ensenada de Utría. Pero, según expresaron algunos representantes de las comunidades que habitan la zona, este no ha sido debidamente socializado con ellas. Julio César Sanapi, delegado del Cabildo Mayor Indígena de la Costa Pacífica afirmó que les ha sido vulnerado su derecho a la información y a la concertación y que ellos, como comunidad indígena, no pueden entender ese tipo de negociaciones con la naturaleza, pues para ellos representa la vida misma y los impactos que se pueden generar con la megaobra del puerto afectarían no solo el equilibrio natural de su región, sino del país y del planeta.

Harry Samir Mosquera, presidente de la asociación de Consejos Comunitarios Los Riscales, expresó, por su parte, que el proyecto atenta contra la autonomía y la pervivencia de las comunidades y de numerosas especies de fauna y de flora que habitan la región a la vez que viola el derecho a la consulta previa.

No obstante, representantes del gobierno, como Olga Lucía Ramírez, directora de infraestructura del Ministerio de Transporte, y otros, reiteraron descaradamente que, primero, el PND no hace mención a que el puerto vaya a ser construido en Tribugá, y, segundo, no se ha violado ningún derecho de las comunidades pues se trata de un proyecto en el papel que todavía está por definirse y actividades como la audiencia pública (que no fue convocada por el gobierno) hacen parte de todo el proceso de concertación con las comunidades.

Por el contrario, William Naranjo, presidente de la sociedad Arquímedes, una sociedad de economía mixta, creada en 2006 para promover, construir y operar el puerto multipropósito en la región, debido a que existe una ley que prohíbe al Estado colombiano directamente promover y construir puertos, resaltó la importancia de la construcción del puerto en Tribugá para el desarrollo del país y de la región. Además, existen suficientes evidencias del lobby que tanto Arquímedes como el presidente Duque y el expresidente Uribe están haciendo para la consolidación del proyecto, que incluye, además del puerto, la construcción de toda una malla vial que garantice la interconexión entre el mismo y el resto del país.

¿Por qué no fortalecer mejor el puerto de Buenaventura?

Una de las tesis más defendidas en el debate respecto a si la construcción del puerto en Tribugá constituye o no un aporte importante al desarrollo del Chocó y del país tiene que ver con el ejemplo de Buenaventura. El puerto de Buenaventura, siendo uno de los más reconocidos de Latinoamérica, debería generar suficientes recursos económicos para impulsar el desarrollo de toda la región; no obstante, Buenaventura es hoy una de las ciudades con mayores índices de violencia y de pobreza, 80% de su población vive en la pobreza y 40% en condiciones de miseria, según el DANE.

Además, según explica el Almirante Luis Hernán Espejo, presidente de la Liga Marítima Colombiana y excomandante de la Fuerza Naval del Pacífico, contrario a lo que argumentan los promotores del puerto en Tribugá, la capacidad de carga del puerto de Buenaventura está siendo subutilizada; de 444 millones de toneladas de carga solo se mueven unos 199 millones, aproximadamente 45% de su capacidad total. Por lo demás, mediante una inversión de 1,5 billones de pesos se podría profundizar el dragado del puerto en Buenaventura para garantizar el acceso a los buques de gran calado e incrementar la productividad del puerto sin necesidad de hacer un gasto de más de 3 billones de pesos en Tribugá y sin afectaciones al ecosistema.

Respecto al hecho de que un puerto de aguas profundas, para garantizar su competitividad, obligatoriamente necesita de una interconexión vial con el resto del país, el Almirante afirma que “se necesita una vía que comunique al Pacífico con Medellín, Bogotá, Pereira, Armenia, Manizales, Arauca, e incluso con la Guajira, porque lo que se quiere a largo plazo es sacar petróleo de Venezuela y Brasil por el Pacífico”. Pero construir una vía de tal magnitud conlleva un impacto ambiental devastador, “y aun si se construyera -continua el Almirante-, solo se ahorrarían 52 km a Medellín. Pues de Buenaventura a Medellín son 479 km y de Nuquí a Medellín 427. A Bogotá serían 140 km más, a Manizales 60, a Pereira 85 y a Arauca 154 km más”. Por lo tanto, lo más conveniente en términos económicos, sociales y ambientales sería la ampliación de la doble calzada que comunica a Buenaventura con Bogotá y de allí con el resto del país.

Desarrollo en contra de la vida

El ecosistema del que estamos hablando es único. Se encuentra en el corazón del llamado Chocó biogeográfico, que no solo es una de las regiones más lluviosas sino también una de las más biodiversas del planeta, alberga 9.000 especies de plantas, 200 de mamíferos, 830 de aves, 63 de reptiles, 480 de vertebrados y 210 de anfibios, muchas de ellas endémicas. De acuerdo con estudios realizados por las organizaciones ambientalistas en la región, el proyecto en cuestión amenaza, sobre todo, los manglares, que son fuente de vida y alimento para muchas especies, entre ellas las comunidades negras que extraen de allí la Piangua, un molusco base de su alimentación.

Uno de los principales atractivos que convierte a Nuquí en un municipio con alto potencial para el desarrollo del ecoturismo es el avistamiento de las ballenas jorobadas, una especie migratoria que llega allí entre los meses de junio y septiembre con fines de reproducción. La alteración química de las aguas, la sedimentación y la contaminación auditiva que se generan con la construcción de un puerto amenazarían gravemente su pervivencia, eso sin contar que la mayoría de las ballenas en el mundo muere a causa de la colisión con grandes embarcaciones.

Luis Perea, del grupo interinstitucional y comunitario para la pesca artesanal, afirma que “en la ensenada de Utría hay más de 600 familias que viven de la pesca artesanal y el plan del puerto no tiene prevista ninguna garantía para los pescadores, por tanto atenta contra la riqueza, la diversidad y la seguridad alimentaria de las comunidades”. Por el contrario, el Distrito de Manejo Integrado del Golfo de Tribugá y Cabo Corrientes (DRMI), fue diseñado con las comunidades y contempla un modelo de desarrollo sostenible, basado en el uso de los recursos para la subsistencia y no para el mercado. No obstante, “el Estado debe garantizar otros aspectos importantes en el desarrollo de la región como la construcción de hospitales y el acceso de la población a otros derechos como la educación, la paz, la justicia y la democracia, independientemente de la construcción del puerto”.

Los habitantes de Nuquí, Jurubirá y Tribugá temen convertirse en un segundo Buenaventura y afirman que la construcción de la carretera Ánimas-Nuquí, comprendida en el Plan Plurianual de Inversiones como Corredor Intermodal Pacífico-Orinoquía, constituye una amenaza aún mayor que el puerto mismo, pues atenta contra el equilibrio de todo el ecosistema en el área de protección. Y dicen estar cansados del doble discurso que manejan las entidades del Estado, que por una parte promueven el ecoturismo y, por otra, quieren destruir el ecosistema. Se quejan también de que se promuevan modelos de desarrollo pensados desde Bogotá y basados en las experiencias de Vancouver, Londres, Suecia o Australia que nada tienen que ver con su territorio, y prefieren modelos como el de Costa Rica que se ha convertido en potencia en ecoturismo.

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Después de escuchar a los promotores del puerto, concluyen que la última palabra la tiene la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), pues es la que decide si el proyecto es viable o no, tras analizar el Estudio de Impacto Ambiental (lo primero que debería hacerse antes de aprobar un proyecto). Y esperan que sean tenidos en cuenta los numerosos estudios realizados por científicos y organizaciones como el Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras que han alertado sobre los impactos sociales y ambientales irreversibles de la construcción de un puerto; que se tengan en cuenta , además, las experiencias de Buenaventura y Tumaco y se escuche a las comunidades que, en últimas, lo que piden para su región es, como concluye Cristian Gamboa, personero de Nuquí, “un modelo de desarrollo que vaya más allá de la generación de riqueza, que respete la vida y los medios de subsistencia de las comunidades”.

Por ahora, la Procuraduría General de la Nación le ha pedido a la ANLA aplicar el principio de precaución frente al desarrollo de cualquier proyecto, obra y/o actividad en el Golfo de Tribugá y “evaluar la pertinencia de abstenerse de otorgar autorizaciones o permisos, hasta tanto se cuente con el rigor científico necesario para determinar los impactos que se puedan generar al ecosistema” por tratarse de una zona “tan sensible ambientalmente”. Además, recomendó identificar los riesgos que se podrían generar sobre las comunidades, el medio ambiente y los recursos naturales. 

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