Las aplicaciones virtuales de movilidad golpean a los taxistas de Medellín

Por Álvaro Lopera

Foto: heraldo.co

El paro de taxistas –que exigía legislación efectiva contra las aplicaciones virtuales de transporte y la prohibición de estas- se llevó a cabo de manera pacífica en Medellín, el 10 de julio, por algo más de 15 mil trabajadores, de los cuales 2 fueron detenidos. Paradójicamente la jornada se realizó en la fecha de inicio de la cumbre de alcaldes de muchas partes del mundo, que pretendía mostrar a Medellín como la ciudad modelo no solo en el terreno de la innovación tecnológica sino en el de la movilidad, el empleo y la convivencia.

“El éxito del paro nacional de taxistas fue total. En Bogotá se paralizó el transporte completamente, al punto que llevó a la destitución del secretario de movilidad de esa ciudad, y acá en Medellín 12 mil taxistas pararon hasta las 6pm y 3 mil salimos a la movilización. A partir del paro hemos visto una reacción positiva de la ciudadanía pues se ha aumentado la solicitud de servicio para todos”. Lo dice Jorge Guiovani López, presidente de la subdirectiva de Antioquia, perteneciente al Sindicato Nacional de los Trabajadores de Rama y Servicios de la Industria del Transporte de Colombia, fundado en 2008 y vinculado a la Central Unitaria de Trabajadores (CUT).

Las aplicaciones virtuales para el transporte

De acuerdo con la información suministrada por la Alcaldía, en la ciudad de Medellín existen 9 aplicaciones móviles para vehículos particulares, tales como Uber –que llegó en 2014 a la ciudad–, Cabify, inDriver –de origen ruso-, Beat –de origen griego- y otras que se diferencian tanto en la comisión que cobran al conductor como en el precio del transporte, pues la rusa permite, por ejemplo, la negociación entre el pasajero y el conductor, mientras que Uber estipula el precio de acuerdo al recorrido. La aplicación de mayor cobertura es Uber, cuya comisión asciende al 30% del pago del transporte realizado. El 70% restante queda en manos del conductor y del dueño del vehículo particular, que se la reparten de acuerdo a un convenio verbal previo.

De acuerdo con un conductor de Uber que pidió el anonimato, él no tiene contrato de trabajo ni seguridad social establecidos por el dueño del carro, pero asegura que, en vista de que le ceden el vehículo toda la semana, tiene sus clientes particulares, lo cual lo libera del pago a la plataforma y mejora sus ingresos. Él, por su parte, debe pagar el SOAT y un seguro que cubre daños a terceros. Cuenta que la plataforma excluye un sinnúmero de carros y de gamas, aceptando solo aquellos de gama media y alta modelos 2008 en adelante. El usuario hace el pago del servicio con tarjeta de crédito o de contado; si hace esto último, le corresponde al conductor hacer periódicamente una consignación en Baloto, Efecty o Bancolombia, motivo por el cual todas estas operaciones están grabadas con IVA.

A la pregunta de si había observado mucha migración de taxis a ese servicio, contestó que sí, que muchos están vendiendo el taxi y se están pasando a aplicaciones cuya comisión es sólo del 10% como Cabify; y no solo eso, están comprando, con el dinero de la venta del taxi, dos vehículos que les reportan más ingresos que uno solo. Estas plataformas y el estilo de trabajo tan informal hacen que mucha gente prefiera su uso antes que el taxi tradicional, pues normalmente las carreras son más baratas.

Tenemos pues que el gobierno cobra el impuesto a todas las plataformas, con lo cual las reconoce como legales, pero considera el servicio ilegal –la recogida de pasajeros- y lo penaliza con suspensión de pase o retirada definitiva de éste, lo cual es una absoluta contradicción.

La realidad tras el telón

Los dueños de taxis que son conductores y los conductores empleados se afilian a una cooperativa y firman un contrato de trabajo con el cual tienen derecho a todas las prestaciones sociales, primas y vacaciones. El número de taxis matriculados en Medellín es de 26 mil y en el Área Metropolitana es de 46 mil. En esta última, de acuerdo con la información del presidente de la subdirectiva Antioquia, la mitad son conductores propietarios y la otra son empleados.

Según López, los hoteles del Poblado, zona turística por excelencia, están siendo servidos únicamente por las plataformas; allí no entran los taxis. Los viajes al aeropuerto en su gran mayoría son atendidos por Uber, de tal forma que “esa disminución de trabajo ha hecho que se reduzcan hasta en un 50% los ingresos que teníamos antes de competir con ellas, y para llenar ese hueco, muchos compañeros empezaron desde hace años a trabajar jornadas de hasta 18 horas diarias, dando pie a innumerables enfermedades profesionales”.

El dueño del taxi provee el SOAT, un seguro de responsabilidad civil para el conductor y el pasajero, y uno extracontractual que aplica para potenciales accidentes que afecten a otras personas. Todos los días, en jornadas de 12 horas, los taxistas deben liquidar entre $80 y $90 mil y también son responsables de dejar listo el carro cuando lo ceden a otro conductor: limpio y tanqueado.

“En 2014 le quedaban a un conductor 60 o 70 mil pesos en una jornada de 12 horas; en 2019 está viendo en sus bolsillos solo $45 mil” afirma López. De acuerdo a sus palabras, el acompañamiento de la CUT en esta problemática es casi nulo, y peor: “La Escuela Nacional Sindical, que se supone es nuestra aliada, nos dijo que no había nada qué hacer con las aplicaciones y la nueva movilidad”.

El Sindicato Nacional que cubre, además de este transporte público individual, actividades logísticas en puertos, centros de acopio –como terminales de pasajeros-, empresas de paqueteo, como DHL y Servientrega, espera que sea México en cabeza del gobierno de López Obrador quien dé los primeros pasos en el mundo para prohibir esas aplicaciones y apoyar definitivamente a los taxistas para que de esa manera se irradie el ejemplo sobre Latinoamérica.

Queda claro que en el fondo de todo lo anterior subyace el verdadero problema: el empleo y la calidad de éste.

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